十九大报告指出，“永远把人民对美好生活的向往作为奋斗目标……”。缓解城市交通拥堵，营造良好的交通出行环境是人们追求美好生活的重要方面。近年来，本市为营造良好城市环境秩序，在推动停车管理改革创新、加大停车执法管理力度、推进停车设施建设方面开展了一系列工作，但停车难、停车乱、管理水平不高的问题依然存在，加强静态交通治理对缓解北京交通拥堵，提高人民群众获得感，加快构建国际一流和谐宜居之都意义重大。12月8日，我们邀请科技界委员郑实、朱良走进千龙网直播间，就“加强静态交通治理，营造良好出行”主题与网友互动交流。
千龙网直播间 12月8日14:30
北京市政协委员，北京市建筑设计研究院有限公司副总经理。
北京市政协委员，中国石化北京化工研究院教授级高级工程师。
更新时间：2017-12-08 14:59:46各位千龙网的网友大家好，欢迎收看由北京市政协和千龙网联合推出的网络直播访谈节目《委员听民意》，本期是节目的第18期，我是主持人易欣。 在党的十九大报告有这么一句话，“永远把人民对美好生活的向往作为奋斗目标”。缓解城市交通拥堵，营造良好的交通出行环境是人们追求美好生活的重要方面。近年来，本市为营造良好城市环境秩序，在推动停车管理改革创新、加大停车执法管理力度、推进停车设施建设方面开展了一系列工作，但停车难、停车乱、管理水平不高的问题依然存在，加强静态交通治理对缓解北京交通拥堵，提高人民群众获得感，加快构建国际一流和谐宜居之都意义重大。 那么针对“绿色出行，加强静态交通管理”这样一个话题，我们邀请到了两位北京市政协委员，第一位是北京市建筑设计研究院有限公司副总经理郑实。第二位是中国石化北京化工研究院教授级高级工程师朱良。欢迎两位委员，跟我们的网友朋友打个招呼。
网友朋友大家好。
网友朋友大家好。
这两位都是长期关注静态交通管理和绿色出行这方面的一线工作者，在我们直播过程中，如果各位网友有什么想和我们交流的，欢迎大家踊跃留言，我们的委员会在现场为您答疑解惑。 第一个问题想问问两位委员，能不能从你们工作的经验和调研的结果来和我们解析一下停车难这一现象背后体现了什么问题？
停车难反映首都治理的客观现象，就是首都的停车位与需求相比还是有一定的缺口，现在经过交通部门的调查，在城镇地区停车位有380多万个，城区缺口可能有120多万，而且这个缺口分布是不均匀的。在二环路以里基本没有停车位，在郊区还有空闲。这个就是十九大指出的主要矛盾的转化在首都城市管理中的生动体现，我们的停车位跟社会的需求相比实际上是不平衡的，有一些地方不平衡还相当严重。我们的缺口怎么能够更好调节，实际上就是解决矛盾的主要矛盾。
停车难的主要原因是什么？
停车难实际上是我们出行需要的停车位跟居住需要的停车位两者之间比车辆的总数还应该更大一点。但是现在我们做不到，我们在很多地方车多停车位少，有些车主不得不把车停在现在来说是不合法的停车位上。这个时候给城市管理者造成一个难题，就是如果严格地执法，可能一天有上百万量车贴，这个社会很难接受，如果都不执法，越停越难，最后把所有的路都堵死了。这个需要我们精细化解决问题，找到一个平衡点，既能满足老百姓停车的需求，又不能给社会，给城市管理造成更大的混乱。
停车这么难，需求量如此之大，能不能考虑多建一些停车场、停车库来满足需要？加大供给侧的改革，能不能多建一些？
应该说这个问题比较复杂，但是简单说就两点，一个要建多少停车位的问题，一个怎么建。第一建多少停车位，应该说北京城市总体规划对城市发展有一个导向，就是说用经济、行政、法律、科技手段，对小汽车的总量控制和使用限制，还有差别化的管理，而不是说无限制建立停车库。北京市的停车乱相和停车管理有一定的关系。从源头上来说，北京市车辆这么多，从北京市城市规划总体要求来说，在2020年也就是三年之后出行比例和出行车均强度希望下降到10%—15%左右。每辆车出行的强度要下降，跟现在相比要下降到10%—15%，到2030年下降到30%，这个比例是非常大的。也就是说我们的车位不是说要提供越多越好。
将来开车的人要减少，不是停车位无限增长。
对停车场库有要求，居住停车需要尽量满足，这是刚性需求。但是对出行停车要进行一定控制。应该说世界上没有任何一个大城市能真正解决停车难的问题，我说的不是出行难的问题。可以说世界上各个国家都经历这样一个发展过程，停车的指标控制线开始在不断建车库满足停车要求，逐渐发现越建越跟不上要求，最后逐渐到控制停车的上线来进行控制。必须指出一点，不是说国外大城市停车位已经非常多的情况下才这样做，我们可以拿具体的数据做比较。拿伦敦做比较，从居住停车来讲，北京停车跟伦敦标准差不太多，原来从每户0.3辆，2015年已经改到每户0.8—1.5辆的范围，这和伦敦数字差不多，稍微高一些，但是我们办公停车最低线配比标准北京每万平方米65辆，伦敦每万平方米是6.5到9.7辆，我们的停车指标比伦敦高出6—10倍。资源要进行有数量控制，怎么充分利用车位的资源，我们要大力发展共享的车位。第二，车位怎么建设的问题。应该说车位的建设是市场化的，而不是简单的用政府的公共财政技术支持。建设车位就会出现什么问题呢？开发商有没有动力去建，我们照搬国外的经验，可能就没有动力，开发商没有积极性建车位？为什么没有积极性？因为建车位需要一定的资金，一个车位所占地面积是40平米左右，在低价和房价很高的情况下，车位成本也很高。如果开发商没有动力建，车位的建设也是一句空话，这跟我们违章停车，是否严格执法，能保证车主把车停进入位。
停车难是世界性难题，面对这个问题，各个国家都在解决问题上进行摸索。我们看到网友说了些什么，老旧小区的大量公共建筑车位还处于空闲状态，我建筑可以利用起来。还有一位网友问，停车费交都交到哪儿去了？两位专家能不能解答一下。
我知道很多网友对停车费有意见，政府定这么高的价格是否想赚钱，我觉得不是，因为在中心城区来说，要么用行政手段来抑制停车，要么经济杠杆。行政手段抑制，城区哪条街道允许什么人停车，这个很难操作，所以政府不得不用经济杠杆调节停车的数量。中心城区停车费用要比郊区一定会高，但是现在确实有一个现象，很多时候变成议价。停车管理员过来，安全标准十块，不行8块，5块，这肯定不是城市管理的现象。现在市人大也在制定停车管理的规定，将来就不是现在的停车收费承包意思，而是要把所有的收费都纳入政府的管理。现在说停车管理公司通过一定的合法手续取得了路侧停车权，他就可以合法收费，但是他可能是把这个收费权利和管理的权利又层层分解给员工或者雇来的人，这个时候管理起来有难度。因为你收来的钱实际上直接由停车管理员来收，理论上应该按照政府的管理来说，但是实际上只要交给给停车管理公司所谓的份额，在法律上还不是完全的变成贪污，因为他可能是承包制，造成的现象就是他可能有一定的议价的驱动力。这个时候就非常矛盾了。将来如果我们实行统一的管理，所有的钱都进入政府监管的账户，这样所有停车管理的人实际上是在为政府做服务，可能就会规范化。
如果说不规范，确实存在开始委员说议价的空间。回答了这位网友之后再往下看看还有有没有问题，提得比较有价值。ID不是ID的网友说，一些车主没有法制观念，公德意识淡薄，还有乱停车不但影响城市交通，也加剧城市拥堵问题。停车太难了，大家都理解，但是个别车主占道，堵路停车应该严肃惩罚，本来就不宽敞的道路还被人家堵起来了。还有一个能不能先解决停车难问题，再来严格执法？我觉得这也是挺纠结，挺矛盾的事，作为老百姓肯定希望道路畅通，这样心情也好。但是我愿意好好停车，但是有时候没有车位，罚款的人还来了，两位有没有好招？
如果在停车资源不足的情况下进行有效执法，如果停车资源不足，交管部门在执法的时候不好意思贴条，这样大家就会找不收费的停车位，这样建设也没有积极性，就会走在恶性循环。越没有停车位越收不到费用，越收不到费越不建停车库，这样就会造成恶性循环。网友提的问题很有意思，我们是不是在停车位建足之后再进行执法，实际上我们必须看到一点，北京市虽然实行了摇号限购政策，但是每年汽车增长量大概是15万辆，北京实停车资源能增加多少，能接近这个数或者就是这个数。等车位都够再执法，这一天到来是非常遥远的事情，所以必须在两者之间做出一个选择，以停车执法为突破口打破怪圈，使它走上良性循环。要做到这一点是长期的治理过程，我想我们可能也不能说一天一夜把所有的车都贴上条，应该是从过去选择性执法走向精细化执法。所谓精细化执法，就是将来可能会在有些地段进行严格执法，比如重点大街，停车的示范区，还有白天高峰时段等，还有公交很发达的地区，或者停车资源很充足的地区进行严格执法，反过来在其他条件下，可以稍微缓一点执法。
精细化执法区别开来。开始说到摇号的政策，摇号是不是有效抑制了小汽车增长的幅度？
2011年实施摇号政策以来起了一定的作用。但是这是暂时的一个措施，因为还完全没有实行市场化，必须通过行政手段来进行控制。如果一直这样持续下去，我们的市场化手段发展不起来，仅仅是靠摇号来讲，还会造成新的不公平摇到号可以低廉享受城市资源，摇不到号觉得不公平。摇号政策取得效果的同时，还要加快停车资源市场化的步伐。
摇号政策现在必须要坚持，如果现在取消摇号政策，可能车一下子猛增。并不是这个政策永久进行下去，随着技术的进步，对车辆的管理越来越精细化管理，现在是节食性减肥，你不能吃饭了，等于起到了一定的减肥作用。应该通过更精细化的营养满足你的需求，也就是说将来可能会有一些新的政策会不断细化摇号限购政策。比如原来有的家里买了三辆车，而有的家庭可能一辆车都没有，但是现在没有办法做区分，如果政府区分一个家庭有几辆车，首先要识别，什么样的人算一个家庭，涉及到婚姻一系列数据，这些数据在联网过程中还需要一定的时间。但是如果将来我们的数据处理更好，掌握不是很清晰的数据，政府部门可以清晰知道就可以制定精细化的政策，让购车更合理，让原来的一些不合理占用号牌资源的现象能够得到一些抑制，这是将来的方向。
这不是最好的方法，但是现在是比较有效的方法。可能有的家庭一辆车都没有，这些人必然要选择绿色出行，针对绿色出行，这边也有很多网友留言了，想选择绿色出行，但是过马路的时候都得上天桥，钻地道，感觉特别不方便。还有说北京地铁上人太多，感觉坐地铁是体力活。还有一位朋友说没有红绿灯的斑马线，是不是考虑让行人优先，为什么有的司机总不遵守，对绿色出行还有很多不方便，这些网友都反映出来。针对绿色出行难的问题，两位能不能跟我们的网友朋友解答一下。
十九大报告提出我们不仅仅要进行绿色发展，还要进行绿色的生活方式，在生态文明建设中提到要创建绿色出行的行动，这是十九大报告给我们提出的要求。同时我们城市总体规划提出，城市要在城市空间分配上优先保证步行、自行车还有公交优先权。长期的实践证明，我们的城市空间资源分配不是要给开车人提供越来越无限制的资源，而是更多为绿色出行车提供优厚的资源，这个提供优厚的资源部是简单提倡性的口号，而是实际的措施。具体到绿色出行的措施里，很重要一点，这几年北京市轨道交通建设速度非常快。当然网友也反映坐地铁非常挤，前几天有一个帖子，大家都反映这个情况。这也是一个现实。因为北京地铁线看似很长，实际上是比较稀的。下一步把市区地铁线加密，改善大家出行拥挤的体验。远一些地区，更多是用市域铁路，用铁路的概念代替地铁或者轨道交通。把铁路的概念弄进来，这是快速大容量的。据我了解，市中心到通州区马上要开通这样一条线路，会有很大的改善。至于其他的措施，比如共享自行车，这是今年发展非常快的。当然我们也看到乱停放的乱相，但是大方向是好的，如果大方向好，就要支持，解决乱停的问题。还有网友提到斑马线行人优先的问题，今年北京市做得非常好的一件事，以前法律法规早就有了，但是一直没有执行。今年年中我注意到交管部门大力进行整治活动，而且媒体在这方面也做了一些配合的宣传报道。我们应该说非常欣喜地发现，行人过斑马线优先权方面应该有一个非常明显的好转。当然我个人机动车右转行人优先权得到比较好的控制，直行的斑马线行人过马路优先权下一步要大力推进改进。
还有一个问题就是作为政协委员，怎么样在履职的过程中协助绿色出行，包括城市静态治理？
政协委员首先有一个责任，把市民的想法反映给党政部门。像停车是社会上非常关注的问题，在停车方面，除了市场手段、科技手段之外，还有行政手段和法律手段，对于行政和法律手段可能也是人大、政协都非常关注的问题，像停车管理，比如说差异化的停车价格，这些都是政协值得关注的事情。比如说在政协议政会上，政协委员也向市长当面提出一些建议，比如说对路侧停车可不可以适度合法化，让路侧停车能够有更充分的共赢。当然这种合法化不是划停车位收费，而是进行精细化区别，对影响小的在夜间可以合法停车，费用要根据周围的供求关系精细化设计。如果周围有很多合法停车位是空的，这个时候占路的停车费用要高一点，把车引导到合法的停车位。如果周围没有合法停车位，这个时候路侧的停车位可能价格就要低一点，满足市民的需求。这些实际上都是我们作为政协委员把民意向党政部门反映，同时要通过我们的调研，通过我们的研究来提出尽量操作性强的建议。一方面是呼吁，另一方面是建议，这是政协委员的职责。
市政协给我们委员提供非常好的履职平台，一方面把民意传达给政府，一方面把政府的政策反馈给市民。我体会比较深的就像我们提到的斑马线优先，我五年前写过这个提案，效果不是很好。但是这个要锲而不舍一直通过各种途径来做，议政会，媒体采访。今年全会上，我直接向市领导进行呼吁，很高兴看到下半年以来北京市有很大的变化，以一个非常直接的声音把民意传递给市委和市政府有关部门。
政协委员是一个桥梁，在党政部门和市民之间沟通环节，我们把民意转达给党政部门，也把政府的决策再通过你们媒体，通过政协的各种渠道再转达给市民，起到沟通和协商平台的作用。
像广大市民的眼睛和嘴巴，去发现问题，而且向市委市政府反映问题，问题才能够解决。由于时间问题，我们网友还有很多留言不能一一为大家解答。其实说到交通问题，特别是超大城市的交通问题是世界性难题，而且也是北京城市治理和发展的一个难事。我们相信在市委、市政府以及政协等相关部门的齐心协力下，这一难题一定会早日攻克。以上就是本期《委员听民意》的全部内容，感谢您的收看，我们下期节目再会。
